Die britische HMS Wager war 1740 mit George Ansons Geschwader zu einem Feldzug gegen die spanischen Besitzungen im Pazifik ausgelaufen. Das ehemalige Handelsschiff diente als bewaffnetes Versorgungsschiff: Es trug Geschütze für Landoperationen, Munition, Werkzeuge und Material für die übrigen Schiffe. Für einen Angriff auf den chilenischen Hafen Valdivia war diese Ladung wichtig. Um sie dorthin zu bringen, musste die Wager zunächst die Südspitze Südamerikas umrunden und anschließend den vereinbarten Treffpunkt vor der Pazifikküste erreichen. Nach schweren Stürmen fuhr sie dort im Mai 1741 allein, mit beschädigter Takelage und einer überwiegend kranken Besatzung.
Der Schiffbruch an der patagonischen Küste
Captain David Cheap hielt auf den Treffpunkt zu, obwohl sich die Wager kaum noch sicher manövrieren ließ. Sie hatte ihren Besanmast verloren; Wanten und ihre Befestigungen waren beschädigt, die Segel verschlissen. Zeitweise waren einschließlich der Offiziere nur zwölf Männer dienstfähig. Das schwer beladene Schiff wurde von Wind und Strömung nach Osten versetzt, auf die Küste zu. Die Felsen lagen in Lee, also auf der Seite, zu der der Wind das Schiff drückte. Um wieder Abstand zu gewinnen, hätten die Männer gegen diesen Wind ansegeln müssen. Dafür fehlten ihnen Segelfläche, intaktes Tauwerk und genügend Hände.
Treibender Tang und Vögel hatten die Annäherung an Land angezeigt, bevor die Seeleute die Küste erkannten. Im schlechten Wetter ließ sich ihre Lage nur unzureichend bestimmen. Der Geschützmeister John Bulkeley drängte darauf, nach Westen abzudrehen und mehr Seeraum zu gewinnen. Cheap bestand darauf, seine Befehle zu erfüllen: Blieb die Wager vom Geschwader getrennt, fehlte Anson die Ausrüstung für den geplanten Angriff. Am 13. Mai rissen dann die Halterungen der Blöcke, mit denen die Fockrah am vorderen Mast gehoben wurde. Die wenigen arbeitsfähigen Männer mussten den heruntergekommenen Segelträger erneut setzen, während die Wager weiter auf das Land vertrieb. Cheap stürzte dabei und verrenkte sich eine Schulter.
Am frühen Morgen des 14. Mai traf die Wager einen unter Wasser liegenden Felsen. Ein weiterer Stoß brach die Ruderpinne; der Rumpf schlug leck. Schließlich setzte sich das Schiff zwischen Felsen nahe dem Ufer fest. Die Männer kappten die verbliebenen Masten und brachten die Boote über die Bordwand, um die Besatzung an Land zu fahren. Einige der an Skorbut Erkrankten konnten ihre Hängematten nicht mehr verlassen und ertranken. Auch Cheap, der wegen seiner Schulter nicht ständig an Deck bleiben konnte, erteilte weiter Anweisungen zur Räumung des Schiffs.
Andere Männer nutzten die letzten Stunden an Bord, um Alkohol zu trinken und Truhen aufzubrechen. Ein Teil der Besatzung weigerte sich zunächst, das Wrack zu verlassen, und verlangte erst nach den Booten, als die See wieder zunahm. Vom Achterdeck wurde sogar ein Geschütz in Richtung von Cheaps Unterkunft an Land abgefeuert. Mehr als hundert Menschen erreichten die Insel. Sie waren dem sinkenden Schiff entkommen, hatten aber weder eine ausreichende Versorgung noch eine gemeinsame Vorstellung davon, wie es weitergehen sollte.
Bergen, bauen und die Nahrung verteilen
Eine dort vorgefundene Hütte der örtlichen Bevölkerung bot nur einem Teil der Schiffbrüchigen Schutz. Andere lagen unter Bäumen im kalten Regen. Bulkeley und der Schiffszimmermann John Cummins stellten den Kutter mit dem Kiel nach oben auf Stützen; unter dem Rumpf entstand eine weitere Unterkunft. Später bauten die Männer kleine Häuser aus Holzgerüsten und Buschdächern. Geborgene Stoffe dienten als Innenverkleidungen, Vorhänge und Kleidung. Das neue Quartier von Bulkeleys Gruppe bot im August Platz für vierzehn Menschen. Das Material zum Bauen war allerdings leichter zu finden als genügend Nahrung für alle Bewohner.
Muscheln, Napfschnecken, Seevögel und wild wachsender Sellerie ergänzten den Schiffsproviant. Ihre Menge und Erreichbarkeit schwankten mit Wetter und Gezeiten. An den Felsen mussten die Sammler über glatte Tritte und durch die Brandung; sie kamen durchnässt zurück. Für die Kranken konnte bereits der Weg zur Sammelstelle zu weit sein. Bei schwerem Wetter fanden auch kräftigere Männer kaum genug für sich selbst. Die Besatzung blieb deshalb auf die Vorräte im Wrack angewiesen, obwohl jede Fahrt dorthin gefährlich war und das Schiff allmählich auseinanderbrach.
Um die Laderäume zu erreichen, schnitten die Männer Decks und Bordwand auf. Das große Langboot konnten sie erst herausbringen, nachdem sie den Schiffsrand geöffnet hatten. An Stellen, an denen sie nicht unmittelbar an die Fässer herankamen, benutzten sie große Haken an Stangen. So gelangten Mehl, Erbsen, Rind- und Schweinefleisch an Land, außerdem Nägel, Zimmermannsgerät, Stoffballen und Kerzen. Die Werkzeuge waren für die Reparatur und den Umbau der Boote ebenso wichtig wie der Proviant für das tägliche Überleben. Ein Sturm konnte neue Fässer an den Strand werfen, aber auch Planken aus dem Wrack reißen und den Zugang zu noch vorhandenen Vorräten zerstören.
Erst am 25. Mai begann eine regelmäßige Ausgabe aus einem bewachten Lager. Zunächst erhielt jeder Mann ein halbes englisches Pfund Mehl, während sich drei Männer ein Stück Schweinefleisch teilten. Später sank die tägliche Mehlration auf ein Viertelpfund. Diese Mengen mussten die Arbeit am Wrack und an den Booten ermöglichen, zugleich sollte ein Teil für die Abfahrt übrig bleiben. Gestohlene Vorräte fehlten deshalb sowohl den Kranken als auch der künftigen Bootsbesatzung. Wachen fanden Löcher im Lagerzelt; auf entdeckte Diebstähle folgten Prügelstrafen und Aussetzungen.
Der Alkohol aus der Wager verschärfte die Auseinandersetzungen. Männer forderten größere Rationen, betranken sich und behinderten die Arbeit. Zugleich stritten die Verantwortlichen darüber, wie streng der Zugang zum Wrack kontrolliert werden sollte. Bulkeley und Cummins beklagten später, dass die Bewachung sie auch in Nächten am Bergen gehindert habe, in denen die See es zugelassen hätte. Der junge Midshipman John Byron, ein angehender Seeoffizier, beschrieb vor allem die Plünderungen und die Schwierigkeit, den gemeinsamen Vorrat zu schützen. Hinter diesem Streit standen verschiedene Aufgaben: Die einen mussten Lebensmittel und Material heranschaffen, der Kapitän wollte verhindern, dass es ohne seine Zustimmung verteilt wurde.
Am 10. Juni eskalierte eine Auseinandersetzung bei der Proviantausgabe. Der Zahlmeister schoss mit einer Pistole auf Midshipman Henry Cozens und verfehlte ihn. Cheap kam aus seiner Unterkunft und traf Cozens mit einem weiteren Schuss ins Gesicht. Der Verwundete starb vierzehn Tage später. Die Behandlung des schwer verletzten Mannes und die Weigerung des Kapitäns, ihm die von seinen Kameraden gewünschte Unterbringung zu erlauben, verstärkten die Empörung. Selbst Byron, der später bei Cheap bleiben sollte, verurteilte dessen überstürztes Vorgehen. Die Besatzung gehorchte noch einzelnen Anweisungen, doch der Kapitän hatte ihr Vertrauen schwer beschädigt.
Unterdessen blieb die Suche nach Nahrung tägliche Arbeit. Die Männer brieten Algen im Talg geborgener Kerzen, aßen Hunde und griffen selbst auf verdorbene Reste früherer Mahlzeiten zurück. Besucher aus der Umgebung kamen in Kanus und tauschten Muscheln, Fisch, Hunde und Tiere, die die Briten als Schafe bezeichneten, gegen Kleidung und andere Güter aus dem Wrack. Frauen tauchten nach Seeigeln; beim Fischfang wurden auch trainierte Hunde eingesetzt. Die Hilfe blieb unregelmäßig. Als eine größere Gruppe fortzog, brachte Byron das mit Annäherungsversuchen britischer Seeleute an die Frauen der Besucher in Verbindung. Bulkeley hielt daneben die Suche nach neuen Nahrungsvorräten für möglich. Für die Schiffbrüchigen bedeutete der Abzug, dass ein wichtiger Teil ihres Nachschubs ausblieb.
Ein umgebautes Langboot und der Streit über den Kurs
Seit Juni arbeitete Cummins daran, das Langboot für eine längere Fahrt mit möglichst vielen Menschen herzurichten. Die Männer setzten es auf Blöcke, zersägten es und fügten ein Mittelstück ein. Der Kiel wurde um knapp zwölf englische Fuß verlängert, etwa 3,6 Meter. Wer nicht unmittelbar für die Nahrungssuche gebraucht wurde, schlug und bearbeitete Holz nach den Anweisungen des Zimmermanns. Material vom Schiff wurde für ein Deck verwendet. Das Boot erhielt zwei Masten mit Schonersegeln; zum Behandeln seines Bodens standen unter anderem Talg, Wachs und Seife aus dem Wrack zur Verfügung.
Das zusätzliche Stück schuf Platz, das Deck schützte besser vor einbrechender See als das offene Langboot. Cummins hatte damit jedoch ein schwach gebautes Fahrzeug für eine schwierige Küstenfahrt geschaffen. Als Cheap seinen Plan erklärte, nach Norden zu fahren und ein spanisches Schiff zu erobern, verwies der Zimmermann auf die dünnen Planken. Ein Treffer unter der Wasserlinie könne ein Leck verursachen, das er nicht schließen könne. Die Männer besaßen Musketen; gegen ein bewaffnetes Handelsschiff mussten sie mit Geschützfeuer rechnen. Ein Angriff gefährdete damit ausgerechnet das Boot, auf das sie angewiesen waren.
Cheap wollte weiterhin zum britischen Geschwader zurück. In der Gegend von Chiloé und Valdivia hoffte er, ein spanisches Schiff mit Proviant zu finden und zu nehmen. Mit einem solchen Schiff könnten die Männer weiterfahren und von seiner Ladung leben. Bulkeley und Cummins wollten dagegen nach England gelangen und vor allem spanische Gefangenschaft vermeiden. Für sie war die Aussicht, nach Monaten auf der Insel noch einmal den Feldzug aufzunehmen, kein ausreichender Grund für den Nordkurs.
Bulkeley hatte bei Byron eine Reisebeschreibung des Seefahrers John Narborough gesehen und sie anschließend von Cheap ausgeliehen. Darin standen Angaben über Küstenmerkmale, Kurse, die Magellanstraße und Stellen, an denen Wasser und Nahrung zu finden waren. Mit diesen Informationen verglich er die Entfernungen und die Wasserkapazität des umgebauten Boots. Sein Vorschlag führte zunächst nach Süden, durch die Magellanstraße in den Atlantik und anschließend an der Ostküste nordwärts in das portugiesische Brasilien. Dort hofften die Männer eine Weiterfahrt nach Europa zu erhalten. Auch dieser Weg verlangte lange Passagen, schwierige Landungen und genügend Vorräte; er bot ihnen aber ein anderes Ziel als Cheaps Suche nach einem spanischen Schiff.
Über den Sommer wurde aus dem Routenstreit ein Streit um das Kommando. Cheaps Gegner wollten wichtige Entscheidungen an Beratungen mit den übrigen Offizieren binden. Der Kapitän beharrte auf seiner bisherigen Befehlsgewalt. Am 9. Oktober wurde er entwaffnet und unter Bewachung gestellt. Die Männer beriefen sich auf Cozens’ Tod und kündigten an, Cheap nach England zu bringen, damit er sich dafür verantworten müsse. Am Ende blieb er auf der Insel. Bulkeley und Cummins erklärten später, dies habe seinem eigenen Wunsch entsprochen; Byron nannte auch den knappen Platz und den geringen Proviant als Gründe. Wer den Kapitän zurückließ, musste nach der Heimkehr mit dem Vorwurf der Meuterei rechnen. Die Frage, ob Cheap freiwillig geblieben war, hatte deshalb Bedeutung weit über die Abfahrt hinaus.
Am 12. Oktober kam das umgebaute Boot unter dem Namen Speedwell zu Wasser. Mitte des Monats gingen zunächst 81 Menschen in drei Fahrzeuge: 59 in die Speedwell, zwölf in den Kutter und zehn in die Barkasse. Cheap, der Marineoffizier Hamilton und der Chirurg Elliot erhielten einen Teil der Vorräte. Als die Barkasse kurz darauf zurückgeschickt wurde, um Segeltuch zu holen, blieben Byron, Alexander Campbell und ihre Begleiter beim Kapitän. Byron ging anschließend über Land zur anderen Gruppe, um für die Rückkehrer deren Lebensmittelanteile zu verlangen. Die Forderung wurde abgewiesen.
Byron erklärte seine Rückkehr damit, Cheap nicht im Stich lassen zu wollen. Bulkeley führte sie auf Byrons Unzufriedenheit mit seiner Unterbringung zurück. Unabhängig von diesem persönlichen Streit hatte der Wechsel eine unmittelbare materielle Folge: Die Barkasse stand nun Cheap zur Verfügung, während die Südgruppe mit Speedwell und Kutter weiterfuhr. Die Männer hatten sich nach ungefähr fünf Monaten auf der Insel getrennt. Beide Gruppen mussten ihre Fahrt aus dem geborgenen Proviant, den verbliebenen Booten und dem bestreiten, was sie unterwegs beschaffen konnten.
Mit der Speedwell durch die Magellanstraße
Die Südgruppe übertrug Lieutenant Baynes das Kommando. Bulkeley und Cummins blieben für Navigation und Boot entscheidend. An der zerklüfteten Küste sollte der Kutter vorausfahren, sichere Ankerplätze suchen und Männer zum Sammeln an Land bringen. Die Speedwell bot mehr Raum für Menschen und Vorräte, konnte diesen kleinen Zubringer aber nicht ohne Weiteres ersetzen. Inseln, versunkene Felsen und tiefe Buchten erschwerten es zudem, beide Fahrzeuge in schlechtem Wetter zusammenzuhalten.
Am 3. November verloren sie den Kutter aus den Augen. Zwei Tage später baute der Bootsmann ein Floß aus Rudern und Wasserfässern, um von der Speedwell ans Ufer zu gelangen. Kaum hatte es die Speedwell verlassen, kippte es; die Männer mussten schwimmen. Am 6. November fanden sie den Kutter wieder und konnten erneut Muscheln holen. Doch in der folgenden Nacht blieb er am Heck der Speedwell festgemacht, zuletzt mit nur einem Mann an Bord. In Sturm und Regen brach er in den frühen Stunden des 7. November los. Die Männer riefen ihm nach, verloren den Kutter aber bald aus dem Blick.
Jetzt waren sie alle auf die Speedwell angewiesen. Am 8. November verlangten elf Männer, an Land gesetzt zu werden. Sie hofften, den Kutter zu finden oder selbst ein Kanu bauen zu können. Die übrigen versorgten sie mit einigen notwendigen Dingen und verlangten eine unterschriebene Erklärung, dass sie aus eigenem Wunsch zurückblieben. Bulkeley und Cummins bewahrten diese Bescheinigung zur Entlastung gegenüber der Admiralität auf. In dem überfüllten Boot fehlten Raum und Nahrung; an Land hatten die elf zwar Aussicht auf Sammeln und Unterkunft, aber keinen gesicherten Weiterweg. Was anschließend aus ihnen wurde, war beim Fortsetzen der Fahrt unbekannt.
Wenn das Wetter aufklarte, konnte Bulkeley die geografische Breite bestimmen. Bei der Annäherung an die Magellanstraße verglich er Kaps und Inseln mit Narboroughs Beschreibung. In den verzweigten Wasserwegen blieb jedoch strittig, welche Passage vor ihnen lag. Die Offiziere hielten einen Teil des Wegs für eine Sackgasse, und Baynes bestand auf der Umkehr. Bulkeley war überzeugt, dass sie richtig gewesen seien. Mehr als zwei Wochen gingen verloren, bevor sie Anfang Dezember Cape Pillar wieder erkannten und die Fahrt nach Osten fortsetzten. Die verfügbaren Navigationsangaben halfen beim Erkennen des Lands, verhinderten aber die folgenreiche Meinungsverschiedenheit an Bord nicht.
Besonders der Rückweg gegen den Wind verbrauchte Zeit und Vorräte. Die verlängerte Speedwell ließ sich schlecht nach Luv bringen; ihr leichter, hoch aufschwimmender Rumpf wurde seitlich versetzt. Während sie zwischen den Buchten festsaßen, aßen Männer ihre Rationen vorzeitig auf, handelten Mehl gegen persönliche Wertsachen und rösteten Robbenhaut. Mehrere starben an Entkräftung und Nahrungsmangel. Erst mit günstigeren Winden kamen sie wieder voran. Wo eine Landung möglich war, sammelten sie Muscheln, suchten Wasser und handelten mit örtlichen Menschen. Am 11. Dezember erreichten sie das östliche Ende der Magellanstraße, ungefähr einen Monat nach dem Beginn der Passage.
An der Atlantikküste fanden sie bei Port Desire Robben und Vögel in großer Zahl. Narborough hatte dort auch einen Brunnen beschrieben; die Männer konnten ihre Wasserfässer auffüllen. Das erbeutete Fleisch ließ sich dagegen nicht ausreichend haltbar machen. Ohne Salz verdarb ein großer Teil, bevor sie die nächste Versorgung erreichten. Je länger die Fahrt dauerte, desto stärker waren die Kranken darauf angewiesen, dass andere Männer an Land für sie sammelten. Diese Männer wurden zugleich zum Segeln, Steuern und Reparieren gebraucht. Brandung konnte verhindern, dass selbst sichtbare Vorräte an Bord gelangten.
Im Januar 1742 schwammen Cummins, der Bootsmann, ein Marineoffizier und weitere Männer in einer Bucht mit Fässern und Waffen an Land, um Fleisch und Wasser zu beschaffen. Einer ertrank. Die Landgruppe fand beides, konnte es aber zunächst nicht durch die Brandung zur Speedwell bringen. Als die See kurz nachließ, kam ein Teil der Vorräte herüber. Danach setzte wieder auflandiger Wind ein, und der Kopf des Ruders brach. Das Fahrzeug musste vom gefährlichen Ufer wegsegeln, bevor alle Männer aufgenommen werden konnten. Acht blieben am Strand zurück; die Bootsbesatzung schickte ihnen ein Fass mit Ausrüstung und einem Brief, der die Abfahrt erklärte.
Weitere Wasserknappheit und eine Begegnung mit spanischen Fischern folgten, bevor die Speedwell am 28. Januar Rio Grande in Brasilien erreichte. Dreißig Menschen waren noch an Bord. Portugiesische Verantwortliche schickten Fleisch und Brot und nahmen Kranke auf. Sie verhinderten auch, dass die Männer ihre Reise in dem abgearbeiteten Fahrzeug unmittelbar fortsetzten. Die Südgruppe hatte den Atlantik erreicht und spanische Gefangenschaft vermieden. Für die Weiterfahrt nach Europa brauchte sie nun neue Unterkünfte, Verpflegung und Plätze auf anderen Schiffen.
Cheaps erster Versuch nach Norden
Während die Speedwell unterwegs war, bereitete die auf Wager Island verbliebene Gruppe ihren eigenen Aufbruch vor. Cheap hatte inzwischen zwanzig Menschen bei sich, eine beschädigte Barkasse und eine Jolle. Cummins war mit der Südgruppe abgefahren; die Zurückgebliebenen reparierten die Boote mit dem, was sie von seiner Arbeit verstanden hatten. Mitte Dezember verließen sie die Insel. Schon auf dem ersten Abschnitt schlug so viel Wasser in die Boote, dass sie Proviant und sogar den Bootsanker über Bord warfen. Die dicht zusammensitzenden Männer hielten ihre Rücken gegen die einbrechenden Wellen, um weniger Wasser ins Bootsinnere gelangen zu lassen.
Ein ruhiger Hafen bot zunächst Schutz, doch danach fanden sie keinen durchgehend befahrbaren Weg nach Norden. Eine vermeintliche Passage endete am Kopf einer Bucht; ein vorgelagertes Kap ließ sich trotz wiederholter Versuche nicht runden. Sie mussten zurückrudern. Ihre Lebensmittel reichten nicht, und sie aßen Algen sowie zeitweise die Schuhe, die sie aus roher Robbenhaut gefertigt hatten. Das Ufer zu erreichen genügte für eine Rast nicht: Die Brandung musste eine Landung erlauben, die Boote brauchten einen sicheren Platz, und in erreichbarer Nähe musste Nahrung zu finden sein.
Dann warf die See die vor Anker liegende Jolle um. William Rose ertrank. Die Barkasse allein konnte nicht alle aufnehmen; vier Marinesoldaten blieben mit Waffen und weiteren notwendigen Dingen am Ufer. Als später nach ihnen gesucht wurde, fanden die Männer nur eine zurückgelassene Muskete. Sie erfuhren nicht, was aus den vier geworden war. Nach ungefähr zwei Monaten gab Cheap den Versuch auf. Seine verbliebene Gruppe erreichte wieder die Hütten auf Wager Island, entkräftet und mit noch weniger Transportmöglichkeiten als beim Aufbruch.
Mit örtlichen Führern nach Chiloé
Nach der Rückkehr kamen erneut Besucher mit Kanus zur Insel. Unter ihnen war Martín, ein Führer der Chono, der Spanisch sprach. Elliot verstand genug davon, um über die Begleitung zu den spanischen Siedlungen zu verhandeln. Martín sollte dafür die Barkasse mit ihrer Ausstattung erhalten. Cheap gab damit die Suche nach einem eigenen Küstenweg auf und nahm einen Führer an, der die Wasserwege und Übergänge kannte. Das Boot und die Kraft seiner Männer reichten für diese Strecke allerdings weiterhin nur begrenzt.
Beim Versuch, die schwere Barkasse einen raschen Fluss hinaufzurudern, erschöpften sich die Männer, ohne genügend voranzukommen. Zwei starben. Byron schildert aus dieser Phase auch, wie Cheap Robbenfleisch zurückhielt, während ein Mann neben ihm um ein paar Bissen bat. Die Loyalität zum Kapitän hinderte ihn nicht, dessen Verhalten bei der Verteilung von Nahrung scharf zu kritisieren. Kurz darauf verschwanden sechs Seeleute mit der Barkasse und nahmen Martíns Begleiter Emanuel mit. Cheap, Hamilton, Byron, Campbell und Elliot blieben ohne ihr wichtigstes Fahrzeug am Ufer zurück.
Martín kam mit seinem Kanu wieder. Er befürchtete zunächst, dass Emanuel etwas zugestoßen sei; Elliot konnte ihn beruhigen. Einige Tage später kehrte auch Emanuel zurück. Die versprochene Barkasse war dennoch verloren. Byrons kleines Jagdgewehr, weitere Gegenstände und die Aussicht auf spätere Bezahlung ermöglichten eine neue Vereinbarung. Für die weitere Fahrt wurden zusätzliche Kanus und deren Besitzer gebraucht. Byron und Campbell mussten selbst lange rudern. Wer erschöpft war, konnte nicht darauf rechnen, überall eine gleich große Portion zu erhalten oder neben den anderen am Feuer zu liegen.
Die Kanus ließen sich anders einsetzen als die britischen Boote. Sie bestanden aus fünf Planken, die mit Pflanzenfasern zusammengenäht waren. Eingeweichte und bearbeitete Rinde dichtete die Fugen ab. An einer Tragestelle nahmen die Besitzer die Boote auseinander; Männer und Frauen trugen einzelne Planken durch den Wald und setzten sie am nächsten Wasser wieder zusammen. Die schwere Barkasse hätte sich nicht auf diese Weise über Land schaffen lassen. Mit den zerlegbaren Kanus konnten die Reisenden innere Wasserwege verbinden und gefährliche Außenpassagen umgehen. Das erforderte sowohl örtliche Kenntnis als auch fortwährende Arbeit am Boot und an den Lasten.
Auch diese Fahrt bot keine regelmäßige Versorgung. Byron erhielt bei einzelnen Aufenthalten Fisch, Seeigel, einen Platz am Feuer, Zweige als Lager und eine Decke von örtlichen Frauen. An anderen Stellen blieb er hungrig und musste weiterarbeiten. Er beobachtete Fischfang und nächtliche Vogeljagd, konnte diese Versorgung aber nicht selbst in gleicher Weise organisieren. Nahrung und Unterkunft erhielt die Gruppe unterwegs von wechselnden Gastgebern und Führern. Elliot, der zuvor gejagt und andere mitversorgt hatte, starb im März noch während der Reise.
Im Juni 1742 erreichten Cheap, Byron und Campbell Chiloé. Hamilton hatte sich unterwegs von ihrem Transport getrennt und kam Monate später nach. Auf der letzten Überfahrt mussten die drei ständig Wasser aus einem beschädigten Kanu schöpfen und erneut durch gefährliche Brandung. An Land gaben ihnen örtliche Haushalte Fisch, Kartoffeln, Brühe, Brot und Wärme. Die Bewohner verständigten die spanischen Behörden. Nach der erfolglosen eigenen Bootsfahrt und der langen Reise mit den Kanus waren die Männer nun versorgt, standen als Angehörige der feindlichen Marine aber unter spanischer Aufsicht.
Die Rückkehr nach England
Die Männer der Speedwell mussten inzwischen ebenfalls um ihre Weiterreise kämpfen. Die anfängliche Aufnahme in Rio Grande löste weder die dauerhafte Verpflegung noch die Frage, wer ihre Passage bezahlen sollte. Knappheit und Streit verzögerten die Abfahrt. Bulkeley und Cummins gelangten schließlich über Rio de Janeiro und Bahia nach Lissabon. Zusammen mit dem Böttcher John Young trafen sie am 1. Januar 1743 in Spithead ein. Dieser Heimkehrtermin gilt für diese drei Männer, nicht für alle dreißig, die Brasilien erreicht hatten. Die Admiralität hielt sie zunächst an Bord. Auch nach der Freilassung sollten sie bis zur Klärung der Vorgänge um die Wager weder Sold noch eine neue Verwendung im Marinedienst erhalten. Die Untersuchung sollte erst stattfinden, wenn Anson oder Cheap zurückgekehrt war.
Für Cheaps Gruppe dauerte die Heimkehr länger. Auf Chiloé wurden die Briten zunächst bewacht, in Castro untergebracht und zum Gouverneur weitergeschickt. Später erhielten sie Bewegungsfreiheit und Einladungen. Im Januar 1743 kamen die vier nach Valparaiso. Cheap und Hamilton durften bald nach Santiago reisen; Byron und Campbell blieben zunächst in einem kargen Gefängnisraum. Ein zu ihrer Versorgung eingeteilter Soldat verwendete einen Teil seines eigenen Soldes für sie, und Besucher brachten Lebensmittel. Die von Bulkeleys Gruppe befürchtete lebenslange Zwangsarbeit wurde nicht ihr Schicksal. Ihre Haftbedingungen änderten sich vielmehr mit den Entscheidungen der spanischen Amtsträger und der Hilfe einzelner Menschen.
In Santiago lebten sie auf Ehrenwort im Haus des schottischen Arztes Patricio Gedd. Sie konnten sich bewegen und neue Kleidung beschaffen. Campbell nahm später einen eigenen Weg. Cheap, Hamilton und Byron erhielten Ende 1744 eine Rückfahrgelegenheit auf der französischen Lys. Wegen eines Lecks musste das Schiff nach Valparaiso zurück; erst im März 1745 lief es erneut aus. Über Kap Hoorn erreichten sie im Oktober Brest. Auch in Frankreich wurden sie zunächst als Gefangene behandelt, bis eine Erlaubnis aus Spanien die Weiterreise ermöglichte. 1746 übernahm ein britisches Kriegsschiff sie von einem niederländischen Fahrzeug und ließ sie in Dover an Land bringen.
Bulkeley und Cummins hatten ihre Darstellung bereits 1743 veröffentlicht, um die Entscheidungen der Südgruppe und ihren eigenen Ruf zu verteidigen. Byron erzählte die Erlebnisse später aus der Sicht eines Mannes, der zum Kapitän zurückgekehrt war und trotzdem dessen Verhalten kritisierte. Dreißig Menschen hatten Brasilien auf der Speedwell erreicht, vier aus Cheaps verbliebener Gruppe schließlich Chiloé; andere waren zuvor an Land zurückgelassen worden oder mit einem Boot verschwunden. Eine vollständige Überlebendenbilanz ergibt sich aus diesen beiden Ankunftszahlen nicht. Für Cheap, Hamilton und Byron endete die Rückreise erst 1746 in England. Byron fand schließlich seine Schwester wieder, mehr als fünf Jahre nach dem Auslaufen der Wager.
