USS Indianapolis: Zwischen Untergang und Entdeckung

Am 28. Juli 1945 verließ der amerikanische schwere Kreuzer USS Indianapolis Guam und nahm Kurs auf Leyte in den Philippinen. Kapitän Charles B. McVay III sollte sein Schiff dort zu einer Ausbildungsgruppe bringen. Hinter der Besatzung lagen eine Werftzeit in Kalifornien und eine kurzfristig angesetzte Transportfahrt nach Tinian; nun waren zehn Tage gemeinsamer Übungen vorgesehen, bevor der Kreuzer wieder an den Flottenoperationen teilnehmen sollte. Viele Männer waren erst während der Reparaturzeit an Bord gekommen. McVay musste sie mit dem Schiff vertraut machen und mit den erfahrenen Besatzungsmitgliedern einarbeiten.

Die Indianapolis war nach einem Bombentreffer vor Okinawa repariert worden. Am 31. März hatte eine japanische Bombe ihren Rumpf durchschlagen und unter dem Schiff gezündet, doch der Kreuzer war schwimmfähig geblieben. Nach der Rückkehr aus der Werft hatte er einen geheimen Auftrag übernommen: Bestandteile der Atombombe Little Boy nach Tinian zu bringen. Diese Fracht wurde am 26. Juli abgeladen. Als McVay zwei Tage später von Guam auslief, war der Transport abgeschlossen. Sein nächstes Ziel und die erwartete Ankunft auf Leyte waren den zuständigen Marinestellen gemeldet.

Von Guam nach Leyte

Die Fahrtanweisung führte die Indianapolis über die Route Peddie und legte eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 15,7 Knoten fest. Am 31. Juli sollte der Kreuzer ankommen. Die Abfahrtsmeldung aus Guam ging unter anderem nach Tacloban, wo Hafenstellen die Ankünfte für Leyte bearbeiteten, und an die Ausbildungsgruppe. Damit lagen die Informationen vor, um den Fortgang dieser Fahrt zu überwachen: welches Schiff unterwegs war, wohin es fuhr und wann es dort erwartet wurde.

Auf See war die Indianapolis auf sich gestellt. Sie hatte kein U-Boot-Abwehrgeleit und besaß selbst kein Sonargerät, mit dem sie ein getauchtes U-Boot hätte orten können. Bei den verantwortlichen Stellen galt die Strecke als vergleichsweise wenig gefährdet. Der Nachrichtendienstbericht des Kreuzers enthielt zwar Hinweise auf U-Boote, doch mehrere Kontakte waren älter oder unsicher. Seine schriftlichen Befehle überließen das Zickzackfahren dem Kapitän. Solche Kurswechsel sollten einem U-Boot die Berechnung eines Torpedoangriffs erschweren; McVay ließ sie nach Einbruch der Dunkelheit einstellen.

In der Nacht zum 30. Juli kam das japanische U-Boot I-58 unter Mochitsura Hashimoto in eine Angriffsposition. Wie gut der Kreuzer in dieser Nacht zu sehen war, wurde später umstritten. McVay beschrieb dunkle Abschnitte mit verdecktem Mond, andere Zeugen zeitweise gute Sicht bei Mondlicht. Hashimoto konnte das Schiff im entscheidenden Augenblick jedenfalls ausreichend erkennen und verfolgen. Von dessen Steuerbordseite aus schoss er einen Fächer aus sechs gewöhnlichen Torpedos. Die bemannten Kaiten-Torpedos, die I-58 ebenfalls mitführte, kamen bei diesem Angriff nicht zum Einsatz.

Hashimoto hielt sein Ziel irrtümlich für ein Schlachtschiff und meldete später dessen Versenkung. Auch seine Angaben zu den Treffern entsprechen nicht vollständig der amerikanischen Rekonstruktion. Für die Indianapolis werden zwei Treffer angesetzt, beide im vorderen Schiffsteil: einer nahe dem Bug, der andere in einem Bereich mit wichtigen Führungs- und Verbindungseinrichtungen. Die Folgen trafen deshalb zugleich die Schwimmfähigkeit des Schiffes und die Möglichkeiten der Besatzung, die Schäden zu erfassen und zu bekämpfen.

Der Untergang in zwölf bis fünfzehn Minuten

Kurz nach Mitternacht weckten die Explosionen McVay in seiner Koje. Vorn im Schiff breiteten sich Feuer und Rauch aus, während Wasser in den Rumpf drang. Auf der Brücke fehlte bald ein verlässlicher Überblick. Die Stromversorgung und Fernsprechverbindungen waren ausgefallen; über den elektrischen Maschinentelegrafen ließen sich Befehle nicht mehr zuverlässig an die Maschinenräume weitergeben. Der Kreuzer lief weiter, obwohl sein Bug tiefer sank. Gleichzeitig hatte die Feuerlöschleitung ihren Druck verloren. Die Männer, die gegen die Brände vorgingen, mussten ohne eine wesentliche Hilfe der Schadensabwehr auskommen.

Zunächst hatte das Schiff nur geringe Schlagseite. McVay kannte einen schweren Treffer, nach dem die Indianapolis über Wasser geblieben war, doch diesmal verschlechterte sich die Lage rasch. Erst der Schadensabwehroffizier, dann der Erste Offizier meldeten ihm den Zustand. Als der Befehl zum Verlassen des Schiffes fiel, musste er mündlich von Mann zu Mann weitergegeben werden. Unter Deck beanspruchten Rauch, Feuer und versperrte Wege einen Teil der wenigen verbleibenden Minuten. Die zunehmende Neigung ließ Verwundete und lose Ausrüstung über die Decksflächen rutschen und erschwerte auch Unverletzten den Weg nach oben.

Der Schiffsarzt Lewis Haynes versuchte, schwer verbrannten Patienten Rettungswesten anzulegen. Dann glitten Menschen und Ausrüstung auf die tiefer liegende Seite des Kreuzers. McVay hatte die Brücke verlassen, um sich nach den Funkmeldungen zu erkundigen, erreichte den Funkraum aber nicht mehr. Sein Weg führte schließlich über die hochkommende Backbordseite. Männer sprangen oder kletterten ins Meer; andere wurden hineingerissen. Nach ungefähr zwölf bis fünfzehn Minuten kenterte die Indianapolis nach Steuerbord und sank über den Bug. Wer noch lebte, hatte nur die Ausrüstung zur Verfügung, die er beim Verlassen mitgenommen hatte oder im Wasser erreichen konnte.

In dieser kurzen Zeit hatten die Funker versucht, Unterstützung anzufordern. Joseph Moran tastete in Funkraum I eine Meldung mit Torpedotreffern, Position und der Bitte um sofortige Hilfe. Der Sender stand jedoch in einem anderen Raum und wurde über Leitungen ferngesteuert, die durch brennende und überflutete Bereiche liefen. Moran konnte nicht feststellen, ob seine Zeichen den Sender überhaupt erreichten. Aus Funkraum II wurde zusätzlich auf 500 Kilohertz SOS gegeben. Einen bestätigten Empfang dieser Notmeldungen fand die spätere Untersuchung nicht. Keiner der nachweisbaren Funkversuche löste einen Rettungsauftrag aus.

Was den einzelnen Gruppen blieb

Hunderte Menschen gelangten lebend ins Wasser, doch niemand konnte sie vollständig zählen. Schon beim Verlassen hatte das weiterfahrende Schiff die Männer auseinandergezogen. In der Dunkelheit sahen die Gruppen einander nicht, und schwer Verwundete starben früh. McVay und Haynes gaben später unterschiedliche Schätzungen ab; Haynes vermutete sieben- bis achthundert Menschen im Meer. Die genaue Zahl lässt sich daraus nicht gewinnen. Für die ersten Stunden war vielmehr entscheidend, wer andere Männer und schwimmende Ausrüstung fand.

An Bord hatte es Rettungsflöße aus schwimmfähigem Material, Netze mit Schwimmkörpern, aufblasbare Rettungsgürtel und mit Kapok gefüllte Westen gegeben. Ein großer Teil ging mit der Indianapolis unter. Anderes kam auf einer Seite des kenternden Schiffes frei, während Männer auf der entgegengesetzten Seite ins Wasser gerieten. Deshalb verteilte sich die Ausrüstung sehr ungleich. McVay erreichte eine kleine Floßgruppe. Moran befand sich schließlich mit neunzehn weiteren Männern bei vier Flößen und einem Schwimmnetz. Haynes sammelte sich dagegen mit einer großen Zahl von Männern, die zunächst weder Flöße noch eigene Vorräte hatten.

Am ersten Morgen wurde erkennbar, wie unterschiedlich diese Ausgangslagen waren. Moran und seine Kameraden konnten vorhandene Vorräte zusammenhalten und sich zeitweise aus dem Wasser heben. Als eines ihrer Flöße zu tief lag, legten sie das Schwimmnetz darunter und stützten es damit. Trotz dreier leerer Wasserbehälter hatte diese Gruppe insgesamt ausreichend Wasser und Proviant. Andere Männer sammelten vorbeitriebene Behälter ein und verbanden mehrere Flöße und Netze. Jeder solche Verbund erleichterte es, Verwundete zu halten, ohne dass ein Schwimmer sie ständig tragen musste.

Die größere Floßgruppe um den Ingenieuroffizier Richard Redmayne hatte zwar ebenfalls mehrere Auftriebsmittel, musste ihre Verpflegung jedoch streng einteilen. Am Dienstag, dem 31. Juli, erhielt jeder Mann einen Cracker, am Mittwoch einen weiteren und eine Milchtablette. Wasserbehälter konnten leer oder undicht sein und brackiges Wasser enthalten. Ein Floß verschaffte daher bessere Ruhe- und Hilfsmöglichkeiten, ohne seinen Insassen automatisch genug zu trinken zu geben. Was eine Gruppe besaß, ließ sich auch nicht einfach an schlechter versorgte Männer weiterreichen: Zwischen den Gruppen lagen Entfernungen, über die niemand einen Überblick hatte.

Haynes schätzte seine Gruppe am Morgen des 30. Juli auf drei- bis vierhundert Männer. Die meisten blieben ganz im Wasser. Wer keine Rettungsweste hatte, hielt sich an der eines anderen fest. Helfer griffen bei Verwundeten durch die Rückseite der Weste und stützten den Körper an ihrer Hüfte, um Mund und Nase über der Oberfläche zu halten. Das erforderte fortwährende Arbeit. In jeder Welle bewegten sich die Körper gegeneinander, die Kleidung und Westen scheuerten die Haut, und die Helfer konnten sich nicht selbst ausruhen, während sie einen anderen stützten.

Strömung und Wind entfernten die Gruppen weiter voneinander. Der Wind griff an den höher aus dem Wasser ragenden Flößen an; Schwimmer drifteten anders. McVays Gruppe geriet weiter nach Norden und wusste lange nichts von Haynes und den vielen Männern um ihn. Schon auf kurze Entfernung konnten Wellen den Blick auf Köpfe und flache Auftriebsmittel verdecken. Es gab somit weder eine gemeinsame Führung aller Schiffbrüchigen noch eine Vorratsstelle, die jeder erreichen konnte. Unterstützung entstand dort, wo Männer tatsächlich beieinander geblieben waren.

Hilfe unter Erschöpfung und Durst

Viele waren beim Untergang durch Öl geschwommen. Es geriet ihnen in Augen, Nase und Mund; Haynes beschrieb brennende Augen und Erbrechen. Mit dem Tageslicht kam die Blendung auf der Wasseroberfläche hinzu. Männer zerrissen Kleidungsstücke und banden Stoffstreifen vor ihre Augen. Das linderte ein einzelnes Problem, verschaffte ihnen aber keinen Schutz vor der Sonne. Ohne Floß konnten sie weder tagsüber aus dem Wasser noch nachts eine trockene Ruheposition erreichen. Auch in diesem warmen Meer verloren erschöpfte Körper während der langen Zeit im Wasser Wärme. In den Nächten froren die Männer heftig.

Haynes versuchte, die Schwimmer so zu ordnen, dass die Schwächsten nicht am Rand abtrieben. Kranke und Verwundete kamen in die Mitte; Männer schoben ihre Arme durch die Westen ihrer Nachbarn und verbanden sich zeitweise mit den Bändern. Ein vorbeitriebener Rettungsring mit langer Leine bot zusätzlichen Halt. Starb jemand, wurde seine Weste für einen Lebenden verwendet. Dem Arzt waren seine medizinische Ausrüstung und der Behandlungsraum verloren gegangen. Er konnte vor allem die Hilfe unter den Männern organisieren, Körper und Köpfe stützen und verhindern, dass jemand den wenigen vorhandenen Halt aufgab.

Mit der Zeit wurde selbst ein kurzer Schlaf gefährlich. Eine Rettungsweste hielt den Körper noch an der Oberfläche, aber nicht zwangsläufig das Gesicht, wenn der Kopf nach vorn sank. Kameraden mussten einander beobachten und bei Bedarf festhalten. Diejenigen, die das übernahmen, waren jedoch ebenfalls übermüdet, durstig und wund. Schwere Verbrennungen und andere Verletzungen begrenzten zusätzlich, wie lange ein Mann durchhalten oder einem anderen helfen konnte. Die Gruppe bot Unterstützung, doch mit jedem Verlust und jeder weiteren Stunde mussten weniger handlungsfähige Männer mehr Arbeit leisten.

Ohne Vorräte wurde der Durst zum bestimmenden Problem. Haynes versuchte, Männer vom Trinken des klaren Meerwassers abzuhalten. Dessen Salzgehalt machte es als Trinkwasser unbrauchbar; es ersetzte das verlorene Süßwasser nicht. Der Arzt beschrieb nach dem Trinken Durchfall, zunehmende Austrocknung und schwere Verwirrung. Daneben wirkten Verletzungen, Sonne, nächtliches Frieren und Schlafmangel. Auch Haynes selbst halluzinierte. Er versuchte, die anderen zu beruhigen, obwohl seine eigene Wahrnehmung nicht immer zuverlässig war.

Manche Männer behaupteten, das Schiff liege noch dicht unter ihnen und halte frische Getränke bereit. Andere folgten ihnen, schwammen von der Gruppe weg oder tauchten nach dem vermeintlichen Vorrat. Solche gemeinsam übernommenen Trugbilder waren bereits in den Befragungen kurz nach der Rettung festgehalten. Für die Betroffenen hatten sie unmittelbare Folgen: Sie verloren den Halt der anderen und verbrauchten ihre Kraft auf einem Weg, der kein Wasser und keinen Schutz bot. Helfer, die ihnen nachschwammen, erschöpften sich ebenfalls. Der Offizier der Marineinfanterie Edward Parke und der Geistliche Thomas Conway unterstützten immer wieder andere Männer; beide starben, nachdem ihre Kräfte aufgebraucht waren.

Zu diesen Belastungen kamen Haie. Bissverletzungen und angefressene Leichen wurden festgestellt, und die Männer wussten häufig nicht, was sie im Dunkeln berührte. Wie viele durch einen Haiangriff starben, lässt sich jedoch nicht zuverlässig zählen. Haynes sah während seiner eigenen rund 110 Stunden im Meer keinen Angriff auf einen lebenden Mann, während Rettungsflieger später Haie an Körpern fressen sahen. Bei stark zersetzten Leichen war oft nicht mehr zu bestimmen, ob eine Verletzung vor oder nach dem Tod entstanden war. Schon Verwundung, Wassermangel, Erschöpfung und Ertrinken kosteten viele Männer das Leben.

Warum keine Suche begann

Während die Gruppen im Meer trieben, blieb die Indianapolis am 31. Juli auf Leyte aus. Ihre Abwesenheit löste keine Suche aus. Hafenstellen hatten eine Vorschrift, die Ankunftsmeldungen für Kampfschiffe unterband, auch auf Meldungen über deren Nichtankunft angewandt. Die Regel sollte Funkverkehr einsparen und die Sicherheit wahren. In der praktischen Handhabung fehlte damit aber eine wirksame Kontrolle, die ein überfälliges Schiff zum Anlass für weitere Schritte machte. Der angekündigte Kreuzer stand weiter in den Arbeitsunterlagen, ohne dass seine ausgebliebene Ankunft rechtzeitig geklärt wurde.

Auch die Ausbildungsgruppe setzte keinen Suchauftrag in Gang. Sie hatte die Abfahrtsmeldung erhalten, aber einen verstümmelten Befehl über das für die Indianapolis vorzubereitende Training nicht vollständig entschlüsselt. Der Verband lief zu eigenen Übungen aus und erwartete, den Kreuzer nach seiner Rückkehr vorzufinden. Hafenstellen und Ausbildungsgruppe verfügten somit über Teile derselben Fahrtinformation, veranlassten aber keine rechtzeitige Nachprüfung. Die spätere Untersuchung benannte Fehler des Verfahrens und Versäumnisse einzelner Verantwortlicher. Die bereits auf Tinian abgeladene Atombombenfracht erklärt diesen Ausfall nicht.

Die Männer im Wasser konnten davon nichts wissen. Sie sahen Flugzeuge und versuchten, mit Leuchtmunition, Spiegeln, gelbem Stoff und, wo vorhanden, Farbmarkierung aufzufallen. Aus der Höhe eines gewöhnlichen Aufklärungsfluges waren kleine, unauffällig gefärbte Flöße und einzelne Köpfe jedoch schwer zu erkennen. Öl auf Haut und Kleidung verringerte den Kontrast zum Wasser noch weiter. Für die Schiffbrüchigen blieb daher unklar, ob eine Flugzeugbesatzung ihre Zeichen überhaupt bemerkt hatte. Keine dieser frühen Begegnungen brachte ihnen Hilfe.

Am Donnerstag, dem 2. August, flog Wilbur Gwinn mit einem Ventura-Patrouillenbomber über das Gebiet. Er befand sich auf einem gewöhnlichen Aufklärungsflug und suchte nicht nach der Indianapolis. Eine Ölspur ließ ihn ein beschädigtes feindliches Schiff vermuten. Als er tiefer ging und ihr folgte, erkannte er gegen 11.20 Uhr Ortszeit Menschen im Wasser. Zunächst schätzte er ihre Zahl auf dreißig; weitere Gruppen zeigten ihm, dass dort erheblich mehr Männer trieben. Einige schlugen mit ihren Händen auf die Wasseroberfläche, um gesehen zu werden.

Gwinn meldete die Position, warf ein Floß und eine Sonarboje ab und blieb über den Männern. Er wusste zunächst nicht, zu welchem Schiff sie gehörten. Neue Sichtungen erweiterten das Gebiet, und die erste rasch geschätzte Position musste berichtigt werden. Nun konnten andere Flugzeuge und Schiffe jedoch gezielt dorthin geschickt werden. Seit dem Untergang waren mehr als drei Tage vergangen. Ein Teil der Männer war bereits so geschwächt, dass eine Entdeckung allein und weitere Wartezeit nicht mehr genügten.

Adrian Marks landet bei den Schwimmern

George Atteberry, Gwinns Staffelkommandeur, startete in einer zweiten Ventura; Adrian Marks flog mit einem PBY-Catalina-Flugboot hinaus. Auf dem amerikanischen Stützpunkt Peleliu wurden Meldungen telefonisch weitergegeben und verfügbare Kräfte angesetzt, während der schriftliche Funkverkehr noch die regulären Wege durchlief. Zwei Army-B-17, die sich dort wegen eines anderen Fluges aufhielten, sowie ein R4D-Transportflugzeug wurden mit Rettungsgerät beladen. Sie brachten Schlauchflöße, Westen und ein abwerfbares Rettungsboot. Atteberry leitete die Abwürfe aus der Luft und berücksichtigte dabei auch Gruppen abseits der ersten Sichtung.

Atteberry bat Marks, zunächst kein Rettungsgerät abzuwerfen, und führte ihn erst über das gesamte Gebiet. Die Catalina hatte nur begrenzt Ausrüstung an Bord; hätte Marks sie schon bei den ersten Männern vollständig abgeworfen, wären andere ohne Hilfe geblieben. Schließlich verteilte er auch die Notausrüstung seiner eigenen Besatzung und behielt nur ein Floß zurück. Doch einzelne Schwimmer konnten die abgeworfenen Flöße nicht mehr erreichen. Das erste Schiff wurde ungefähr um Mitternacht erwartet. Marks entschied deshalb, auf dem Meer zu landen und die Männer vorher aufzunehmen.

Die Catalina setzte gegen 17 Uhr in hoher Dünung auf. Marks beschrieb Wellen von etwa zwölf Fuß, gut dreieinhalb Metern, und drei harte Sprünge beim Aufsetzen. Die Belastung lockerte Niete und öffnete Nähte. Besatzungsmitglieder steckten Bleistifte in Löcher, dichteten Leckstellen mit Baumwolle ab und schöpften Wasser aus dem Funkraum. So hielten sie das beschädigte Flugzeug schwimmfähig, während sie mit der Aufnahme begannen. Von seiner Ventura aus konnte Atteberry die Schwimmer leichter sehen und Marks zu Männern führen, die zwischen den Wellen aus dem Blick verschwanden.

Auch mit einem Flugzeug neben sich kamen viele nicht allein aus dem Wasser. Eine Leiter hing seitlich aus der Catalina; ein Besatzungsmitglied griff die Vorbeitreibenden. Verbrennungen und gebrochene Gliedmaßen erschwerten jedes Heben, und manchen fehlte bereits die Kraft, einen Griff festzuhalten. Die Motoren mussten wiederholt gestoppt und angelassen werden. Fuhr die Maschine zu schnell, zog sie Männer, die sich an einem zugeworfenen Floß festhielten, durchs Wasser. Die Besatzung gab den Aufgenommenen Wasser und leistete die begrenzte Erste Hilfe, die an Bord möglich war.

Als der Innenraum voll war, wurden weitere Männer auf den Tragflächen untergebracht und mit Fallschirmen bedeckt. Mehr als fünfzig fanden schließlich in oder an der Catalina Schutz. Die Schäden und diese Belastung ließen einen sicheren Start nicht mehr zu. Marks musste auf dem Wasser bleiben, bis ein Schiff die Geretteten übernehmen konnte. Seine Entscheidung hatte sie aus dem Meer gebracht, machte aber auch die Flugzeugbesatzung vom Eintreffen der Schiffe abhängig.

Am Abend landete Richard Alcorn mit einer weiteren amphibischen Catalina auf dem Wasser. Die US Army setzte diesen Flugzeugtyp unter der Bezeichnung OA-10A ein. Auch seine Besatzung hatte Männer gesehen, die die abgeworfenen Flöße nicht erreichten. Sie nahm einen einzelnen Überlebenden auf. Mit der Dunkelheit wurde die Weiterfahrt zwischen Trümmern zu gefährlich. Zwei Besatzungsmitglieder versuchten, in einem Schlauchfloß zu anderen Rufenden zu gelangen; der hohe Seegang beschränkte ihren Weg auf die Länge der Leine zum Flugzeug. Die Lichter der Maschine halfen später, Schiffe zu den Männern zu führen. Anders als Marks konnte Alcorn am folgenden Morgen wieder starten.

Die Bergung und der Transport in die Lazarette

Der Geleitzerstörer Cecil J. Doyle unter Graham Claytor erreichte das Gebiet als erstes Schiff. Bereits bei der Annäherung ließ Claytor einen Scheinwerfer in den Himmel richten. Die Flieger hatten damit einen Bezugspunkt, und die Männer im Wasser konnten das herankommende Schiff erkennen. Die Beleuchtung machte allerdings auch den Geleitzerstörer für ein mögliches feindliches U-Boot sichtbar. Als eines der anderen Rettungsschiffe später einen Unterwasserkontakt meldete, wurden die Lichter vorübergehend gelöscht. Der Kontakt galt anschließend als wahrscheinlich kein U-Boot.

Um Mitternacht, in der Nacht vom 2. auf den 3. August, kam die Doyle bei den auf dem Wasser liegenden Flugzeugen an und setzte ihr Motorboot aus. Ein Arzt und Ersthelfer begleiteten die Fahrten. Sie mussten die Überlebenden zunächst von der Catalina ins Boot und dann auf den schwankenden Geleitzerstörer bringen. Viele benötigten Tragen, andere Unterstützung schon beim Stehen. Zugleich suchte die Doyle im Scheinwerferlicht und unter den Leuchtfackeln der Flugzeuge nach weiteren Männern. Eine Pfeife führte die Retter zu einem Floß, das sie im Dunkeln leicht hätten übersehen können.

Weitere Schiffe und ihre Boote verteilten sich über das Gebiet. Die Flieger übermittelten neue Positionen, während Gruppen und Trümmer weiterdrifteten. Die Schiffe mussten vorsichtig manövrieren, um niemanden zu überlaufen. Bei jedem Transfer bewegten sich Boot und Schiff gegeneinander; die erschöpften Männer konnten sich kaum selbst helfen. Auf dem schnellen Transporter Bassett arbeiteten zunächst die erfahrensten Bootsbesatzungen, bis andere sie ablösen mussten. Beim Heben der Überlebenden wurden Antennen und Funkgeräte der kleinen Boote beschädigt. Dadurch wurde es schwieriger, weitere Fahrten mit dem Mutterschiff abzustimmen. Einen Versuch, ein voll besetztes Boot bis zur Bordkante zu heben, gab man wegen der Probleme an den Hebevorrichtungen auf.

Am Morgen des 3. August wechselte ein Arzt von der Madison auf die Bassett. Er blieb wegen des Zustands der Patienten dort, während der Transporter sie nach Samar zum Fleet Hospital 114 brachte. Die Doyle und weitere Transporter fuhren mit ihren Verwundeten zum Base Hospital 20 auf Peleliu. Weiter nördlich wurden am 3. August auch McVay und die abgetriebenen Floßgruppen gefunden. An diesem Tag kamen die letzten lebenden Schiffbrüchigen an Bord. Danach suchten die Kräfte weiter, fanden aber zunehmend Leichen, leere Flöße und Trümmer.

Für die Krankenhausaufnahme auf Peleliu mussten Hafenstellen, Operationswache und medizinisches Personal die Arbeit schon vor dem Eintreffen der Schiffe abstimmen. Für die Doyle wurden zwölf Krankenwagen bereitgestellt, am Strand lagen 102 Tragen. Kleine Landungsfahrzeuge sollten die Patienten vom Schiff an Land bringen; auch die verfügbare Sauerstoffversorgung wurde für die ankommenden Verwundeten vorbereitet. Die 93 Patienten der Doyle erreichten das Krankenhaus früh am 4. August. Bei diesem Transfer wurde kein Todesfall verzeichnet.

Vier der lebend aufgenommenen Männer starben dennoch nach der Rettung. Zwei überlebten die Fahrt der Bassett zum Krankenhaus nicht. Auf Peleliu starben Fred Harrison und Robert Shipman am 5. August. Von den 320 zunächst lebend geborgenen Menschen überlebten somit 316 auch die Zeit nach der Rettung. Für viele andere dauerte die Behandlung an. Das Lazarettschiff Tranquility verließ Peleliu am 6. August mit 166 Patienten, darunter achtzig auf Tragen und sechsundachtzig, die gehen konnten. Ein weiterer Überlebender blieb zur Behandlung auf der Insel. Am 8. August erreichte die Tranquility Guam, wo ihre Patienten an Land gebracht wurden.

Die endgültige Verlustbilanz umfasst 1.195 Menschen an Bord und 879 Tote. Die lange verwendeten Zahlen 1.196 und 880 enthielten Clarence Donnor, der die Indianapolis in Kalifornien vor der Abfahrt verlassen hatte, um eine andere Ausbildung anzutreten. Er war auf dieser Fahrt nicht dabei. Zunächst als vermisst geführt, wurde er nach einer Nachricht seiner Mutter irrtümlich zum Überlebenden erklärt. So entstand auch die später verbreitete Zahl 317. Die Korrektur seines Eintrags verändert die Zahl der Menschen an Bord und der Toten, aber nicht die 316 Männer, die den Untergang und die Zeit bis nach der Rettung überlebten.

Die Katastrophe wurde anschließend untersucht. Für ausgebliebene Ankünfte sollten klarere Meldeverfahren gelten; außerdem wurden besser sichtbare Flöße, wasserdichte Erste-Hilfe-Ausrüstung und zuverlässigere Notversorgung gefordert. McVays Entscheidung über die Zickzackfahrt wurde Gegenstand eines eigenen Kriegsgerichtsverfahrens. Die Überlebenden waren inzwischen auf Samar und Peleliu versorgt und zum Teil nach Guam weitergebracht worden. Bei ihrer späteren Zusammenführung erfuhren viele erst, welche Kameraden die Tage im Meer ebenfalls überstanden hatten.