Arktische Überlebensausrüstung für Jetpiloten muss zwei sehr unterschiedliche Zustände abdecken: den eng begrenzten Platz im Luftfahrzeug und den ungeschützten Aufenthalt nach einem Ausstieg. Zur getragenen Flugbekleidung und Überlebensweste kommt ein Sitzsatz, der erst außerhalb des Cockpits seine größeren Schutzmittel freigibt. Im Januar 2024 erprobten Kanada, Norwegen, Schweden, Finnland und Neuseeland diese Kombination in Resolute Bay. Der ICE-PPR-Versuch bezog die vorhandenen Aviation Life Support Equipment Kits, Kältebekleidung und die Arbeit mit diesen Mitteln im Freien gemeinsam ein.
Weste, Sitzsatz und Bekleidung erfüllen getrennte Aufgaben
Die im Versuch betrachtete Ausstattung bestand aus der am Körper getragenen Life Preserver and Survival Vest, kurz LPSV, und einem Seat Pack unter dem Pilotensitz. Bei Flugzeugen wie F-18, F-35 und JAS 39 blieben kleinere Überlebensmittel und das Auftriebssystem an der Weste; Schlafsack, Schneeschaufel und andere voluminöse Kältemittel lagen im begrenzten Packraum des Sitzsatzes.
Ein konkretes kanadisches Beispiel war die 2021 beschriebene CF-18-Ausstattung. Dazu gehörten klimatisch angepasste Flugbekleidung und Stiefel sowie ein Immersion Suit. Im Notpack lagen ein für extreme Kälte ausgelegtes Notfunkgerät, Signalmittel und zusätzliche Kältemittel: Mütze, Gesichtsschutz, Fausthandschuhe, Schlafsack, Schneeschaufel und Feuerstarter. Die Beschreibung setzte für den vollständigen Zugriff einen unverletzten Piloten voraus; Verletzungen konnten bereits das Öffnen und Anlegen erschweren.
Der Immersion Suit begrenzt nach einem Wasserkontakt den Eintritt von Wasser und den dadurch beschleunigten Wärmeverlust. Schlafsack und zusätzliche Hand- oder Kopfabdeckung erfüllen dagegen die längere Schutzaufgabe nach dem Ausstieg. Die Flugbekleidung muss im Cockpit und beim Verlassen des Flugzeugs getragen werden können; der größere Kälteschutz wird anschließend ergänzt. Für die Person, die ihren Sitzsatz verliert oder nicht erreicht, bleiben zunächst nur die tatsächlich getragene Ausstattung und deren erreichbare Taschen.
Handschutz und Bedienbarkeit der Ausrüstung
Die Polar-Forschung behandelte die Handfunktion bereits 2018 als eigene Auslegungsfrage. Kleine Schalter, Reißverschlüsse, Knöpfe und Werkzeuge müssen bedient werden, obwohl Fausthandschuhe die feinen Bewegungen erschweren. Werden die Handschuhe dafür ausgezogen, kühlen die Finger weiter ab. Eine Verletzung beim Absprung, bei der Wasserlandung oder bei einer Notlandung kann zusätzlich einen Arm oder die bevorzugte Hand außer Funktion setzen. Ein Kit, das nur mit zwei ungeschützten, voll beweglichen Händen geöffnet und angelegt werden kann, setzt damit Fähigkeiten voraus, die nach dem Ausstieg eingeschränkt sein können.
Bei der Erprobung zählt deshalb nicht nur die Dämmleistung. Reißverschlüsse und Packhüllen müssen sich mit Handschuhen öffnen lassen, zusätzliche Kleidung muss über die Flugbekleidung passen. Gemessen wird auch, wie lange die Hände dabei ungeschützt bleiben und ob anschließend noch Kraft und Beweglichkeit für weitere Arbeiten vorhanden sind.
Auch Wärme- und Wasserbereitung beanspruchen diese Handfunktion. Bei den 2018 untersuchten Ausrüstungsproblemen waren kleine Metallteile von Kochern und das Umfüllen flüssigen Brennstoffs besonders ungünstig: Die Arbeiten verlangten häufig freie Finger, während kaltes Metall, Luft und verschütteter Brennstoff die ungeschützte Haut belasteten. Im Freien kann zudem ein zu schwacher Kocher Wasser nur sehr langsam erhitzen. Wer erst Schnee schmelzen muss, verbraucht damit zugleich Brennstoff, Zeit und Wärme bei der Bedienung. Kocher, Gefäß und Handschutz bilden eine Arbeitskombination, deren Teile nicht unabhängig voneinander beurteilt werden können.
F-35A in Eielson: Wärmeschutz im begrenzten Sitzsatz
Eine separate US-Entwicklung zeigt, wie sich das Packproblem technisch zuspitzt. Für die Einführung der F-35A in Eielson, Alaska, arbeitete die 354th Fighter Wing 2019 an einem arktischen Sitzsatz. Der F-35A-Behälter war kleiner und anders geformt als die dort verglichene ACES-II-Ausstattung. Gegenstände mussten in die räumlichen Zwischenräume der vorgesehenen Packlage passen; geradliniges Stapeln reichte nicht. Der begrenzte Raum musste zugleich einen Dämmkörper und die übrigen Überlebenskomponenten aufnehmen.
Im April 2019 ließ sich zunächst ein leichterer Schlafsack zusammen mit den anderen Komponenten einpassen. Seine Kälteleistung genügte jedoch nicht. Besser dämmende Schlafsäcke passten entweder nicht in den Behälter oder nahmen nach starker Kompression ihre ursprüngliche Form nicht wieder an.
Die im März 2020 unterzeichnete Beschaffungsentscheidung für Eielson sah dafür Komponenten eines Emergency Survival Shelter Sleep System, ESSSS, vor. Die vollständige Systemfamilie umfasst Poncho, Hose, Stiefel, Fausthandschuhe und Balaclava. Angefordert wurden für die F-35-Sitzsätze ausdrücklich nur Poncho und Hose, in insgesamt 80 Sätzen. Diese beiden Komponenten ergänzten die bereits getragene Ausrüstung; die fünfteilige Familienbeschreibung ist deshalb keine Stückliste dieses F-35-Packs.
Für die Auswahl waren die Kompressionsversuche ausschlaggebend. Getestete Schlafsäcke ließen sich entweder nicht zusammen mit den übrigen Mitteln in den Behälter einpassen oder kehrten nach dem starken Verpressen nicht in ihre vorgesehene Form zurück. Das ausgewählte synthetisch isolierte Poncho-Hosen-System konnte dagegen in einer auf das Flugzeug abgestimmten Form vakuumverpackt werden und sollte nach dem Öffnen seine Form wiederherstellen. Damit wurde große Schlafsackdämmung durch eine tragbare zusätzliche Isolation ersetzt. Der verfügbare Packraum blieb eine feste Schnittstelle; die Form des Wärmeschutzes wurde geändert.
Poncho und Hose ergänzten die bereits getragene Flugbekleidung, statt den Piloten nur während eines Halts wie ein Schlafsack zu umschließen. Für die Auswahl zählten daher sowohl die Erholung nach der Vakuumverpackung als auch das Anlegen über der Flugbekleidung.
Kammer und Freiland zeigen unterschiedliche Engstellen
Bei einem US-Kammerversuch am 5. November 2019 gingen vier Angehörige des Entwicklungsteams in zwei Kältekammern. Sie trugen zunächst die regulär ausgegebene Kältebekleidung für Piloten. Beobachter erfassten, wie lange das Anlegen der zusätzlichen Ausrüstung aus dem Kit dauerte; danach blieben die Teilnehmer sechs Stunden in den Kammern. Alle 30 Minuten wurde ihr Zustand überprüft. Dieser Ablauf machte den Übergang von Flugbekleidung zu zusätzlichem Schutz zu einem messbaren Bestandteil der Erprobung.
Der kanadische Versuchsstrang ergänzte den Aufenthalt und die Arbeit unter realen arktischen Bedingungen. Bei der Erprobung von CF-188-Ausrüstung 2019 fielen Stiefel mit Stahlkappen, unzureichend dämmende Handschuhe und schwer zu bedienende Klett- beziehungsweise Reißverschlüsse als einzelne Schwachstellen auf. Pack und getragene Bekleidung mussten deshalb gemeinsam erprobt werden.
Im ICE-PPR-Freilandversuch 2024 bauten die Piloten mit ihren ALSE-Mitteln provisorische Unterkünfte, hielten sich warm und erledigten die grundlegenden Versorgungsaufgaben. Das Forschungsteam verfolgte Körperkerntemperatur sowie Temperaturen an Fingern und Zehen; Befragungen ergänzten die Messwerte um die Erfahrungen mit dem Material. Auch bei noch ausreichend geschütztem Rumpf konnte die Bedienfähigkeit der Hände bereits abnehmen.
Ein internationaler Vergleich bestehender Ausstattungen
ICE-PPR bündelt Polar-Forschung zu Umwelt, menschlicher Leistungsfähigkeit, Plattformen und Lageerfassung. Beim Versuch 2024 arbeiteten die fünf beteiligten Länder an Lücken in vorhandenen Überlebenssätzen und Kältebekleidung. Sie verglichen die jeweiligen Kombinationen aus Material und Ausbildung. Der Vergleich bezog daher sowohl die Schutzmittel als auch das Herstellen von Unterkünften und die Versorgung mit dem jeweils vorhandenen Kit ein. 2025 waren die vergleichenden Ergebnisse des 2024er-Versuchs noch nicht veröffentlicht.
The appearance of U.S. Department of War (DoW) visual information does not imply or constitute DoW endorsement.