1982 mussten die kanadischen Streitkräfte für ihre neue CF-18 ein sehr konkretes Ausrüstungsproblem lösen: Der vorhandene Schlafsack und die Rettungsinsel passten nicht gemeinsam in den starren Überlebenssatz des Schleudersitzes. Die Hornet bot dort ungefähr 1.000 Kubikzoll Stauraum; beim Vergleichsmuster CF-104 waren es 1.500. Im kleineren Behälter sollte eine Ausstattung Platz finden, die dem Piloten nach dem Notausstieg sowohl auf dem Wasser als auch in kalter Umgebung Schutz bot. Zunächst entstanden zwei Zwischenlösungen für Sommer und Winter.
Die Anpassung begann mit einer Prüfung der gesamten Aviation Life Support Equipment, kurz ALSE. Fachleute der Directorate of Aerospace Support Engineering am kanadischen Verteidigungshauptquartier und der Medical Life Support Division des Defence and Civil Institute of Environmental Medicine (DCIEM) in Toronto untersuchten Ergonomie, Schutz- und Rettungssysteme. Sie mussten die Ausrüstung auf das vorgesehene kanadische Aufgabenspektrum abstimmen und mit bereits verwendeten Mitteln verbinden. Dabei betrafen die Änderungen neben dem Packinhalt auch das Gurtzeug, das Auftriebsmittel und die Anbindung der Sauerstoffversorgung.
Die Hornet brachte ein System für den Trägerbetrieb mit
Die US-Navy-Konfiguration der F-18 war stark durch Start und Landung auf Flugzeugträgern geprägt. Ihr Schutz- und Rettungskonzept berücksichtigte die Besatzung eines auf dem Wasser niedergegangenen Flugzeugs, einschließlich einer möglichen Unterwasserlage. Zugleich passte es zu der Zusatzausrüstung, die die US Navy bereits verwendete.
Für Kanada lag ein Teil des Anpassungsbedarfs genau an diesen Verbindungen. Das amerikanische Torso Harness passte nicht zum Auftriebsmittel der kanadischen Jetbesatzungen. Wer dieses Auftriebsmittel weiterverwenden wollte, musste daher auch die Verbindung zwischen Pilot und Schleudersitz ändern. Der Sitzsatz wiederum musste die kanadischen Anforderungen an das Überleben nach dem Ausstieg erfüllen, obwohl sein Stauraum gegenüber dem CF-104-Beispiel um ein Drittel kleiner war.
Ein anderes Gurtzeug veränderte die ganze Tragekombination
Die amerikanische Hornet war mit dem SJU-5/A ausgestattet, einer Ausführung der Martin-Baker-Mk-10-Schleudersitzfamilie. Er war auf das MA-2 Torso Harness abgestimmt. Dieses westenartige Gurtzeug wurde vor dem Einsteigen angelegt; Koch-Verschlüsse stellten die Verbindungen zum Fallschirm und zum Beckengurt her. Die kanadische Bewertung beanstandete den geringen Verstellbereich und die Rückhaltung, besonders bei negativen Beschleunigungen. Gemeint ist dabei die Flugbelastung, die den Piloten aus seiner normalen Sitzlage hebt.
Martin-Baker entwickelte für den SJU-5/A das Simplified Combined Harness, SCH. Kanada sah es als Ersatz für das Torso Harness vor. Das SCH blieb im Sitz und wurde dort angelegt. Es verband die Rückhaltung im Flug mit dem Fallschirmgurtzeug; der Fallschirm selbst lag in der Kopfstütze des Schleudersitzes. Zusätzliche Gurte bildeten das Fallschirmgurtzeug, während die zentrale Schnelltrennschnalle am Gurt gegen negative Beschleunigungen saß.
Der Fünfpunktaufbau ließ sich mit unterschiedlichen Bekleidungskombinationen verwenden, darunter Winterflugbekleidung, Immersionsanzüge und chemische Schutzbekleidung. Das Gurtzeug musste den Piloten zurückhalten, ohne die für den Blick aus dem Cockpit nötigen Bewegungen zu behindern. Die zentrale Schnalle sollte außerdem die Trennung mit einer Hand ermöglichen, auch bei durch Kälte eingeschränkten Händen. Bei der bewerteten Torso-Harness-Kombination erforderte die normale Trennung vom Fallschirm und Sitz dagegen vier unabhängige Betätigungen.
Auch der Sauerstoffregler wechselte seine Einbindung. In der damaligen US-Navy-Ausführung saß ein individuell ausgegebener Regler auf der Brust und lieferte ausschließlich reinen Sauerstoff. Für die CF-18 war ein am Gurtzeug montierter Diluter-Demand-Regler vorgesehen, der nach dem bereits in kanadischen Jets verwendeten Prinzip ein Luft-Sauerstoff-Gemisch oder reinen Sauerstoff bereitstellen konnte. Seine Unterbringung im Cockpit wurde mit berücksichtigt.
Das Auftriebsmittel musste auch den Einstieg in die Insel zulassen
Zum amerikanischen Torso Harness gehörte ein unter den Armen wirkendes Auftriebsmittel. Bei der kanadischen Bewertung dieser Kombination ließ sich die Rettungsinsel nach einem Ausstieg ins Wasser nur schwer besteigen, ohne die Vorderseite des Auftriebsmittels zu öffnen. Diese Öffnung konnte zugleich den Verlust von Insel, Auftriebsmittel und Inhalt des Sitzsatzes verursachen.
Die kanadische CF-18 sollte stattdessen das bereits in den eigenen Jets verwendete Auftriebsmittel erhalten, abgestimmt auf das SCH. Zu dieser Ausführung gehörte ein automatisches Aufblasventil.
1.000 Kubikzoll für Überlebensmittel und Notsauerstoff
Der Rigid Seat Survival Kit, RSSK, bestand aus verbundenen Halbschalen aus glasfaserverstärktem Material. Die ungefähr 1.000 Kubikzoll Stauraum entsprechen umgerechnet rund 16,4 Litern; die 1.500 Kubikzoll des CF-104-Vergleichs rund 24,6 Litern. Im RSSK war außerdem eine Notsauerstoffflasche untergebracht.
Bei der beschriebenen US-Navy-Ausführung blieb die obere Schale nach dem Ausbringen des Satzinhalts bei der Person. Der starre Körper konnte beim Eintritt ins Wasser oder beim Bodenkontakt Verletzungen verursachen. Hinzu kamen hervorstehende Scharniere, die beim Einstieg die Rettungsinsel beschädigen konnten.
Für die kanadische Ausführung war vorgesehen, beim ersten Ausbringen des Inhalts die obere Schale und damit zunächst den Notsauerstoff zu behalten. Anschließend ließ sich die Schale gesondert abtrennen. Die Verbindungspunkte dafür waren der Anschluss des Sauerstoffreglerschlauchs am Sitzsatz und zwei Schnelltrennpunkte am Gurtzeug.
Der damals vorhandene kanadische Schlafsack und die Rettungsinsel beanspruchten zusammen mehr Raum, als das RSSK aufnehmen konnte. Kanada benötigte jedoch beides: die Insel für einen Notausstieg über Wasser und den Schlafsack für einen anschließenden Aufenthalt in Kälte.
Sommer und Winter waren zunächst getrennte Optionen
1982 lagen deshalb zwei vorläufige Zusammenstellungen für Sommer- und Winterverwendung vor. Die jahreszeitliche Aufteilung überbrückte den Engpass, während DCIEM an einer gemeinsamen „Global“-Konfiguration arbeitete. Diese sollte sowohl Schlafsack als auch Rettungsinsel und weitere Schutzmittel entsprechend den kanadischen Anforderungen enthalten.
1984: kleiner packen und das Ausbringen prüfen
1984 war aus dem Entwicklungsbedarf eine konkrete Packlösung geworden. Ein vakuumverpackter CF600-Schlafsack von North Face wurde in den Global Seat Kit eingebaut und im CF-18-RSSK erprobt. In dieser Form ließ sich der Schlafsack im begrenzten Packraum zusammen mit der übrigen Ausstattung unterbringen.
Die Versuche fanden in Comox statt und bezogen neben dem CF-18-RSSK einen T-33-Sitzsatz ein, dessen Höhe um einen Zoll verringert worden war, umgerechnet 2,54 Zentimeter. Beide Sätze konnten ihren Inhalt erfolgreich ausbringen.
Im selben Entwicklungsstand war ein Vertrag über genügend Schlafsäcke zur Ausstattung aller CF-18 vergeben.
Die Anpassung ging an den getragenen Teilen weiter
Parallel liefen 1984 weitere Arbeiten an den Tragekombinationen. Nach Schnittstellenproblemen mit dem Schwimmkragen und wegen der aufwendigen Fertigung des maritimen Auftriebsmittels sollte die Ausstattung der kanadischen Flugbesatzungen neu geordnet werden. Zunächst sollten Ausrüstungsstandards und operationelle Anforderungen bestimmt werden. Das Entwicklungsziel war ein gemeinsames Auftriebsmittel mit den jeweils nötigen Varianten für unterschiedliche Besatzungen.
Auch die Reihenfolge von Anti-G-Anzug und Immersionsanzug wurde untersucht. Kanadische Besatzungen sollten den Anti-G-Anzug über dem Immersionsanzug während eines sechsmonatigen Versuchs verwenden. Für die umgekehrte Kombination hatte DCIEM einen Anschluss entwickelt, den Personal der 410 Squadron erproben sollte. Beide Anordnungen verbanden Beschleunigungsschutz mit dem Schutz beim Eintauchen ins Wasser; ihr Tragekomfort musste für die kanadische Verwendung verglichen werden.
Bei der Winterflugbekleidung untersuchte DCIEM kompaktere synthetische Dämmmaterialien, um das Volumen der getragenen Schichten zu verringern. Zum Vergleich gehörten Wärmeeigenschaften, Entflammbarkeit, Wärmeübertragung und Trocknungszeiten.
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