Scott O’Grady: Sechs Tage in Bosnien

Scott O’Grady flog am 2. Juni 1995 eine F-16 über Bosnien. Der 29-jährige Captain der US Air Force gehörte zur 555th Fighter Squadron im italienischen Aviano; an diesem Tag war er mit Captain Bob Wright unterwegs, der die Zweierpatrouille führte. Die beiden unterstützten Operation Deny Flight, mit der die NATO das von den Vereinten Nationen verhängte Flugverbot über Bosnien durchsetzte. Unter ihnen lag ein Land im Krieg. Südlich von Bihać und westlich von Banja Luka bedrohte bosnisch-serbische Luftabwehr die Flugzeuge über einem Gebiet, das ihre Besatzungen am Boden kaum sicher hätten durchqueren können.

Ende Mai hatte sich die Auseinandersetzung zwischen NATO und bosnisch-serbischen Kräften verschärft. Auf Luftangriffe gegen Munitionslager folgte die Gefangennahme von UN-Soldaten, die als Geiseln festgehalten wurden. O’Grady und Wright flogen ihre Patrouille somit während einer Krise, in der Luftangriffe und Gefangene bereits unmittelbar miteinander verbunden waren. Ein Abschuss konnte für einen Piloten außer der Gefahr durch den Treffer auch Gefangenschaft bedeuten.

Die Marines auf der Adria

Auf der Adria befand sich bereits ein amerikanischer amphibischer Verband aus der USS Kearsarge, der Nashville und der Pensacola. Die Schiffe hatten wegen der verschärften Lage eine Übung mit NATO-Partnern bei Sardinien abgebrochen. An Bord war die 24th Marine Expeditionary Unit, ein Verband mit Bodentruppen, eigener Luftunterstützung und den Mitteln, von See aus an Land tätig zu werden. Die Führung der Sechsten US-Flotte hatte ihn unter anderem damit beauftragt, sich auf die Bergung abgeschossener Besatzungen vorzubereiten.

Die Männer hatten ihre Aufgaben in den neun Monaten vor der Entsendung gemeinsam geübt. Zur Vorbereitung gehörte die Zusammenarbeit von Transporthubschraubern, bewaffneter Begleitung und Bodentruppen bei einer Bergung. Mit der Kearsarge standen diese Kräfte bereits nahe am Einsatzraum zur Verfügung. Ihr Auftrag konnte sie auch dorthin führen, wo sie an einer Landestelle zunächst sichern und nach einem vermissten Mann suchen mussten, bevor er an Bord gebracht werden konnte.

Der erste Tag im Versteck

Eine bosnisch-serbische SA-6-Boden-Luft-Rakete traf O’Gradys F-16. Das Cockpit zerfiel vor ihm, er sah Feuer um sich und zog den Auslösegriff des Schleudersitzes. Wright sah die brennende Maschine in den Wolken verschwinden, aber keinen Fallschirm. O’Grady hatte den Ausstieg überlebt. Beim Abstieg löste er seinen Schirm jedoch vorzeitig von Hand aus, eine Entscheidung, die er nach der Rückkehr selbst als Fehler bezeichnete. Dadurch blieb er lange über dem Gelände sichtbar. Unter ihm waren eine Straße, ein Militärfahrzeug und weitere Autos; Menschen konnten zusehen, wie er herunterkam. Er landete zwischen Gras und Büschen.

Der Pilot löste sich vom Fallschirm, griff seine Notausrüstung und suchte sofort Deckung. Er konnte eine Karte, sein Überlebensfunkgerät, Wasserpäckchen, ein Tarnnetz und eine 9-Millimeter-Pistole mitnehmen. O’Grady drängte sich in die Vegetation und legte sein Gesicht zur Erde. Mit den grünen Fliegerhandschuhen deckte er seine Ohren ab, damit auch dort keine helle Haut aus dem Grün hervorstach. Die Büsche waren nach seiner Beschreibung nicht besonders dicht; er lag in ihrem inneren Bereich.

Innerhalb weniger Minuten hörte er Menschen am Fallschirm. Anschließend gingen sie stundenlang in der Nähe seines Verstecks umher. Manche kamen nach seiner Schätzung bis auf ungefähr zwei Meter an ihn heran. Dabei wurde geschossen. O’Grady glaubte, die Männer könnten etwas von ihm gesehen haben und versuchten, ihn zu treffen. Er blieb mit dem Gesicht am Boden liegen. Aus seinem Versteck konnte er weder feststellen, was die Sucher tatsächlich erkannt hatten, noch sich gefahrlos davonmachen, während sie so nahe waren.

Er besaß eine Pistole, setzte sie während dieser Tage aber nicht für ein Gefecht ein. Seine Handlungen zielten darauf, ungesehen zu bleiben. Die Überlebensausbildung der Air Force hatte ihn auf das Verbergen und auf Bewegungen bei Dunkelheit vorbereitet; hier begann die Anwendung wenige Augenblicke nach der Landung.

Nächte zum Bewegen, Tage zum Stillhalten

O’Grady wechselte seine Positionen bei Nacht und suchte dabei bessere Verstecke. Tagsüber vermied er Bewegung. Eine freie Strecke auf der Karte ließ sich unter diesen Bedingungen nicht einfach ablaufen: Er musste das Gelände benutzen können, ohne von den Menschen darin gesehen zu werden. Sein Aufenthalt blieb ein Wechsel zwischen Verbergen und vorsichtiger Bewegung in einem bewohnten Raum, in dem auch abseits der unmittelbaren Suche jemand auftauchen konnte.

Zu den Besuchern an seinen Verstecken gehörten zwei Kühe. Ihr Hirte rief sie mit einer kleinen Glocke zusammen. Der Pilot gab den Tieren und dem Mann Spitznamen, unter denen er später von ihnen erzählte. Damals befürchtete er, der Hirte werde ihn entdecken. Die Tiere konnten dicht herankommen, ohne ihn preiszugeben; mit ihnen kam jedoch ein Mensch, der die Weide benutzte. O’Grady blieb auch bei solchen Begegnungen verborgen. Einen menschenleeren Wald, in dem er tagsüber ungestört nach Wasser suchen konnte, hatte er nicht gefunden.

Seine Wasserreserve bestand aus acht Päckchen zu je vier amerikanischen Flüssigunzen, insgesamt knapp einem Liter. Sie war schnell verbraucht. Danach fand er keine Wasserstelle, obwohl er unter anderem auf die Geräusche von Fröschen und fließendem Wasser achtete. Durst wurde zur größten Versorgungsschwierigkeit. Der Vorrat reichte nicht für die Tage, die er am Boden verbringen musste; zugleich beschränkte das Risiko einer Entdeckung seine Möglichkeiten, im Gelände nach Nachschub zu suchen.

Als es regnete, konnte er Wasser auffangen. In den übrigen Zeiten sammelte er Tau mit einem gelben Schwamm und drückte die Feuchtigkeit in kleine Plastikbeutel. Damit ließ sich auch wenig Wasser aufnehmen und aufbewahren, das auf Pflanzen oder anderen Oberflächen lag. Es kamen nur kleine Mengen zusammen. Einmal versuchte er, seine durchnässten Wollsocken auszuwringen, bekam aber kaum Flüssigkeit heraus. Die nasse Kleidung blieb an ihm, während die gewonnenen Tropfen seinen Bedarf nur unzureichend deckten.

Hunger beschäftigte ihn zunächst weniger als Durst. Später probierte er Blätter und Gras; an einem Ameisenloch versuchte er mit dem Finger Insekten zu fangen. Die Ameisen entwischten schnell. Auch das wenige, was er essen konnte, ging schwer hinunter, weil sein Mund so trocken war. Aus diesen Versuchen wurde keine regelmäßige Versorgung. Er hatte nach einigen Tagen weder eine Wasserstelle noch eine Nahrung gefunden, mit der er seinen Zustand auf Dauer hätte stabilisieren können.

Schlaf gelang ihm meist für höchstens eine halbe Stunde am Stück. Ein Artillerieschuss in der Nähe riss ihn einmal aus dem Schlaf. Ruhe im Versteck brachte ihm deshalb nur kurze Erholung. Regen lieferte zwar etwas Trinkwasser, ließ ihn aber auch durchnässt zurück. Als die Retter ihn schließlich erreichten, war er kalt, erschöpft und von Schlamm bedeckt.

O’Grady hörte sein Funkgerät ab, während er tagsüber verborgen blieb. Zwei- oder dreimal hörte er NATO-Flugzeuge über sich, jeweils bei Tageslicht. Er hielt es dann für zu gefährlich, einen Kontaktversuch zu unternehmen. Er wusste, dass nach ihm gesucht wurde, hatte aber noch keine bestätigte Verbindung zu den Suchenden. Seine Vorsicht bezog sich auf die Möglichkeit, seinen Standort durch eigene Aktivitäten preiszugeben.

Währenddessen blieb die größte vorbereitete Bergungsgruppe auf der Kearsarge rund um die Uhr in Bereitschaft. Nach dem Abschuss hatte dort ein Krisenstab die Planung aufgenommen. Binnen einer Stunde waren Transport- und Kampfhubschrauber sowie Harrier bewaffnet und vorbereitet worden, während die Bodentruppen ihre Munition übernahmen und luden. Die Männer aßen, schliefen und übten anschließend mit der Ausrüstung griffbereit oder bereits an den vorgesehenen Stellen. Ab dem 4. Juni musste die Bergungsgruppe innerhalb von dreißig Minuten startbereit sein. Meldungen über mögliche Signale erreichten die Suchenden, aber noch gab es keine verlässliche Sprachverbindung mit dem vermissten Piloten. Auch die amerikanische Führung musste in diesen Tagen mit ermutigenden und irreführenden Nachrichten umgehen.

Hanford hört Basher 52

In der Nacht zum 8. Juni aktivierte O’Grady ein Peilsignal seines Überlebensfunkgeräts. Captain Thomas Hanford, ein Freund und Staffelkamerad, befand sich mit einer F-16 auf Patrouille. Er versuchte, den vermissten Piloten zu erreichen, und erhielt schließlich eine schwache Antwort. O’Grady meldete sich mit seinem Rufnamen Basher 52. Nach fast sechs Tagen am Boden konnte er einem Mann in der Luft sagen, dass er lebte.

Der bestätigte Kontakt kam ungefähr um zwei Uhr morgens zustande. Hanford hörte O’Grady und konnte mit ihm sprechen. Er kannte den Piloten und erkannte seine Stimme; zusätzlich prüfte er seine Identität mit einer Frage zu dessen früherer Einheit in Südkorea. O’Grady konnte sie beantworten. Hanford konnte nun melden, dass er mit dem vermissten Piloten gesprochen hatte und dieser lebte.

Die Nachricht ging an die NATO-Führung und den Verband auf der Adria. Auf der Kearsarge wurden die letzten Vorbereitungen eingeleitet, und die Schiffe rückten näher an die kroatische Küste. Andere F-16-Besatzungen lösten Hanford ab und sprachen O’Grady in Abständen an, um die Verbindung zu halten. Die herankommende Bergungstruppe würde ebenfalls mit ihm Kontakt aufnehmen und seine Identität überprüfen, bevor sie sich auf die letzten Meter näherte.

Die Führung musste entscheiden, wann sie hineinfliegen sollte. Eine Aufnahme bei Nacht wäre günstiger gewesen, um die Hubschrauber zu verbergen. Der zusätzlich benötigte Luftschutz aus Aviano und anderen europäischen Basen konnte aber erst gegen Morgen bereitstehen. O’Gradys Funkbatterien wurden schwächer, sein körperlicher Zustand war ungewiss, und über die Bedrohung in seiner unmittelbaren Umgebung gab es kein klares Bild. Ein Warten bis zur folgenden Nacht hätte die Verbindung und seine Bewegungsfähigkeit weiter gefährden können. Die Rettung sollte deshalb so früh wie möglich mit der erforderlichen Luftunterstützung erfolgen.

Der Rettungsverband startet von der Kearsarge

Die Marines führten die Bergung als TRAP durch, Tactical Recovery of Aircraft and Personnel. Den Bodenanteil stellte hauptsächlich der 81-Millimeter-Mörserzug des an Bord befindlichen Bataillons. First Lieutenant Martin Wetterauer führte diese Männer bei der Aufnahme als Sicherungskraft. Funker, Fliegerleitpersonal, Navy-Sanitätspersonal, ein serbokroatischer Sprachmittler und Spezialisten für elektronische Kriegführung ergänzten den Zug. Sie sollten an der Landestelle sichern, Verbindung halten, den Piloten erreichen und bei Bedarf medizinisch versorgen.

Für den Flug wurden drei CH-53E Super Stallion, drei AH-1W Cobra und vier AV-8B Harrier vorgesehen. Je ein Transport- und ein Kampfhubschrauber dienten als Reserve in der Luft. Die eigentliche Aufnahme übernahmen damit zwei schwere CH-53E mit zwei bewaffneten Cobras als unmittelbarer Begleitung. Die Harrier sollten zusätzliche Unterstützung aus der Luft geben. Major William Tarbutton führte den Hubschraubereinsatz aus dem ersten Transporter; den zweiten flogen Captain Paul Fortunato und Captain James Wright. Dieser Wright war ein Marinepilot und nicht Bob Wright aus O’Gradys F-16-Patrouille.

Wetterauers Bodengruppe umfasste 41 Marines. Für den gesamten von der Kearsarge gestarteten Verband nannten Martin Berndt, der Kommandeur der 24th Marine Expeditionary Unit, und sein Presseoffizier Michael Jordan 57 Marines und vier Navy-Angehörige. Diese Gesamtstärke schloss die Besatzungen und weitere mitfliegende Angehörige ein.

Über und um den Verband arbeiteten weitere land- und seegestützte Flugzeuge. Ein NATO-AWACS koordinierte den Luftraum. An Bord der Kearsarge blieben eine verstärkte Zuggruppe namens Sparrowhawk und eine Gruppe in Kompaniestärke namens Bald Eagle bereit. Falls die Bergungstruppe am Boden in Schwierigkeiten geraten wäre, konnten sie zur Verstärkung eingesetzt werden. Zu dem Verband, der bei O’Grady landete, gehörten sie nicht. Die Planer mussten dennoch auf eine schwierigere Aufnahme vorbereitet sein als auf einen Piloten, der selbst zur Maschine laufen konnte.

Gegen fünf Uhr morgens begann der Start; um 5.05 Uhr waren die Hubschrauber in der Luft. Sie kreisten zunächst über den Schiffen, bis die übrige Luftunterstützung ihre Positionen erreicht hatte. Der Schiffsverband war so nahe an die Küste gerückt, dass die direkte Entfernung zum Zielgebiet ungefähr 87 Meilen betrug. Der wirkliche Flugweg war länger. Bekannte und vermutete Boden-Luft-Raketenstellungen verlangten Umwege, damit die langsameren Hubschrauber nicht auf kürzestem Weg in deren Reichweite gerieten.

Um etwa 5.49 Uhr flogen sie über die Küste, dann über Kroatien, die serbisch kontrollierte Krajina und weiter nach Bosnien. Sie hielten sich tief. Die dichte Bewölkung half gegen Beobachtung vom Boden aus, ließ den Besatzungen aber weniger Sicht auf das Gelände und die Hindernisse vor ihnen. Die Harrier starteten später von der Kearsarge und holten die Hubschrauber ein. In der Nähe des Zielgebietes gingen die beiden Cobras voran, um O’Grady zu finden und die Transporter bei der Annäherung zu schützen.

Im Nebel zur Landestelle

O’Grady hörte die Hubschrauber und half den Besatzungen über Funk, sich seinem Standort zu nähern. Nun musste er eine Stelle kenntlich machen, die er tagelang verborgen gehalten hatte. Er setzte roten Rauch frei. Eine Cobra-Besatzung warf anschließend eine gelbe Rauchgranate ab, damit auch die nachfolgenden Transporter den markierten Ort finden konnten. Ein Begleithubschrauber kreiste zur Sicherung, während die beiden schweren Maschinen durch den Nebel anflogen.

Die Landestelle war eine Weide am Hang mit großen Steinen und kleinen Kiefern. Höhere Bäume standen ringsum; ein Zaun teilte den Platz. Nebel hing knapp unter den Baumkronen. Die Piloten mussten die CH-53E zwischen diesen Hindernissen absetzen. Aus Tarbuttons erstem Transporter gingen Wetterauers Marines hinaus und begannen zu sichern. Fortunatos zweiter Transporter kam zunächst so auf dem Zaun zu stehen, dass sich die Heckrampe nicht öffnen ließ. Fortunato versetzte die Maschine einige Meter und konnte dann weitere Marines aussteigen lassen.

Inzwischen lief O’Grady aus der Baumlinie. Für die Aufnahme hatte er seine grün-orangefarbene Überlebensmütze gewendet und trug die leuchtende Seite nach außen. So sollten die Marines ihn erkennen. Er war durchnässt und schlammverschmiert, hatte einen Bart und hielt die Pistole in der Hand. Erst in dieser letzten Phase hatte er sie geladen. Bei der Rückkehr räumte er ein, gegen eine Anweisung aus der Ausbildung gehandelt zu haben: Bei einer Rettung sollte er nicht mit einer geladenen Waffe auf den Hubschrauber zulaufen.

Ein Besatzungsmitglied des zweiten CH-53E sprang hinaus, fing den herankommenden Piloten ab und brachte ihn durch die seitliche Öffnung an der rechten Rumpfseite hinein. O’Grady hatte die Verbindung gehalten, Rauch gesetzt und konnte die Strecke bis zur Maschine selbst zurücklegen. Die Marines kehrten in ihre Transporter zurück und überprüften, ob alle eigenen Männer wieder an Bord waren. Nach wenigen Minuten am Boden hoben die beiden CH-53E ab und flogen nach Westen.

Die Besatzung versorgte O’Grady während des Fluges. Eine Decke wurde um ihn gelegt, und Marines rückten von beiden Seiten an ihn heran, um ihn mit ihrer Körperwärme zu wärmen. Er trank aus einer Feldflasche und konnte einen Teil einer verpackten Einsatzration essen. Die Landestelle lag nun hinter ihm; bis zum Schiff musste der Verband aber noch über serbisch gehaltenes Gebiet zurück.

Unter Feuer zurück zur Kearsarge

Die Hubschrauber überquerten die Berge und gelangten in eine breite, offene Ebene. Hier fehlte die Deckung, die das Gelände beim Anflug geboten hatte. Ungefähr dreißig Meilen vor der Küste gerieten sie unter Feuer. Die Besatzungen gingen noch tiefer und flogen schnell, während sie ausweichen und zugleich Häuser sowie quer verlaufende Stromleitungen überfliegen mussten.

Geschosse trafen beide CH-53E. Am ersten Transporter wurde der Hauptrotor getroffen, an der Maschine mit O’Grady unter anderem der Heckrotor und ein Bereich der Ladetür. Mindestens ein Geschoss gelangte in deren Innenraum, prallte ab und traf schließlich eine Feldflasche. Ein Bordschütze erwiderte das Feuer mit seinem schweren Maschinengewehr. Gleichzeitig wurden Flugabwehrfeuer und Raketen gemeldet. Die Cobra-Besatzungen warnten die Transporter vor Flugkörpern, die nahe am Verband vorbeizogen.

Im Inneren wurde O’Grady weiter gewärmt, während die Piloten die beschädigten, noch flugfähigen Maschinen aus dem beschossenen Gebiet brachten. Die Begleithubschrauber blieben bei ihnen. Nachdem sie die Feuerzone verlassen hatten, ließ die Führung die Cobras nicht für einen Gegenangriff auf die Stellungen umkehren. Der Verband setzte den Flug zur Adria fort. Ein solcher Anflug hätte ihn wieder in den Bereich des gegnerischen Feuers geführt; der aufgenommene Pilot und die Bergungstruppe sollten jetzt das Schiff erreichen.

Um 7.30 Uhr war der gesamte von der Kearsarge gestartete Bergungsverband mit O’Grady wieder an Bord. Niemand war bei der Bergung verloren gegangen. Für die Rettung waren seit dem Start etwa zweieinhalb Stunden vergangen. O’Grady hatte vom Abschuss am 2. Juni bis zur Aufnahme am Morgen des 8. Juni fast sechs Tage am Boden überstanden.

Solange die Hubschrauber noch über feindlichem Gebiet flogen, wurden die öffentliche Bekanntgabe und die Nachricht an O’Gradys Familie zurückgehalten. Erst nach der sicheren Rückkehr konnte die Rettung als abgeschlossen gemeldet werden. Am 9. Juni kam O’Grady wieder nach Aviano. Bei seiner ersten Pressekonferenz am folgenden Tag saß Thomas Hanford neben ihm, der die Verbindung hergestellt hatte, ebenso Bob Wright, der beim Abschuss den Fallschirm nicht gesehen hatte.

Als die Aufnahme des Funkkontakts abgespielt wurde, begann O’Grady zu weinen und bat um eine kurze Unterbrechung, um sich zu sammeln. Dann erzählte er von den Menschen an seinem Versteck, den Wasserpäckchen, dem Schwamm und den kurzen Schlafphasen. Er schrieb sein Überleben seiner Ausbildung, vernünftigem Handeln und seinem Glauben zu und dankte den Männern, die ihn herausgeholt hatten. Die Offiziere in Aviano kündigten an, dass er die Ausbilder der Überlebensschule in Spokane über seine Erfahrungen unterrichten sollte. Öffentlich benannte er auch seine beiden Fehler: den zu früh geöffneten Fallschirm und die geladene Pistole beim Zulaufen auf seine Retter.